domingo, 19 de mayo de 2013

De neumáticos como gomas, de borrar, de borrarse






"Hagan juego señores"



Cambio tras cambio. Foto; formulaf1.es
"Cosecha de marvels". Foto; caranddrivertheF1.es


Iniciada la temporada 2013, la FIA encontró de nuevo irregularidades en los monoplazas Red Bull ¡¡¡ que novedad verdad !!! en el pasado GP de Malasia. Según se cuenta, se dice, se rumorea, que este “serio y solvente” organismo internacional del automovilismo, siempre un modelo, un dechado de virtud, comunicó al equipo del “toro dentro de la lata”, que debía realizar los correspondientes “ajustes” y modificaciones en sus monoplazas, si pretendía disputar el siguiente gran premio de la temporada, que correspondía con el celebrado en China. Como dice el refrán, “mal termina, lo que mal empieza”, a lo que yo añadiría que, “esto me vuelve a oler a cuerno quemado”.

¿Y por donde podía andar la nueva maquinación de Red Bull? Pues andaba por lo “bajinis”, no, no se trata de hablar bajo, es que estaba en los bajos del coche, en el llamado splitter o divisor, antiguamente también conocido como T-Tray o “bandeja del té”, pieza que antecede al fondo plano y canaliza el aire que pasa por la parte inferior del coche (1) incumpliendo los límites de flexibilidad establecidos por la FIA




El “truco” está en que al flexar más de lo permitido, casi toca el asfalto, y mira que me suena esto (2), incrementando la carga aerodinámica del vehículo, pues mejora la velocidad en el paso por curva y la velocidad punta, ya que aumenta el downforce del coche y reduce el drag, es decir, mejor adherencia y menor resistencia al avance.

Parece ser que se han cambiado de nuevo las reglas del juego en la Fórmula 1 y como suele suceder demasiado a menudo, casí todas las temporadas, sin previo aviso. Las presiones, que NO de los neumáticos, de dos “top teams” Red Bull, Mercedes y quizás también McLaren, consiguieron que el fabricante de las gomas, Pirelli, cambiase los compuestos ya elegidos previamente para el ya disputado GP de Bahréin.


McLaren. Barcelona 2013. Foto; f1aldia



El fabricante italiano confirmó al inicio de la temporada los compuestos a emplear para las cuatro primeras carreras del Mundial. Pirelli aseguró que en Bahréin se utilizarían los neumáticos blando y duro, pero a falta de cuatro días del gran premio, sorprendió aunque NO a todos evidentemente, anunciando una modificación en su elección, pues se pasaba a utilizar los compuestos medio y duro. Solo decir, que la pasada temporada 2012 se utilizaron los compuestos blandos y medio  en la abrasiva pista de Sakhir.

El endurecimiento de los compuestos se debe según palabras de Pirelli, a la “alta degradación que sufrieron los neumáticos en Shanghai”. Sin embargo esa “excesiva degradación” afectó más a unos equipos que a otros. Y sorpresa señores, pues los más afectados fueron claro está, Red Bull y Mercedes, cuyos coches desgastan los neumáticos a velocidad de vértigo, los lijan sobre el asfalto, los pulen, sacan brillo a la zona de rodadura, se dejan la goma en cada curva, se "borran" poco a poco en cada vuelta.



Goma de borrar Milán Nata. Foto; marjosl.es


Mientras tanto “la Ferrari” o los Lotus-Renault, estos últimos con idéntico propulsor que los Red Bull, parecen adaptarse mucho mejor a los compuestos ofrecidos hasta ahora por Pirelli, pues el diseño de sus monoplazas preserva, resguarda los neumáticos de desgastes prematuros.

Y llegado el GP de España, tres o cuatro cambios de gomas nunca mejor dicho, “gomas” como las del cole, las Milán, las blancas de “nata”, que duraban dos vueltas a un papel, vamos como los Pirelli en la pista, pues neumáticos NO son. 

Es verdad que no solamente valían para borrar, me refiero a los "borradores", a diferencia de los  neumáticos que NO valen para los F1, pues también nos las comíamos ya que olían muy bien. Imagino que los “compuestos redondos” montados en caras  llantas de aleación no deben oler ni saber tan bien y encima dejan los circuitos del mundial perdidos de residuos, llenos de marvels, de virutas, de pelotillas negras, aunque no de forma esférica, sino más bien informe, desigual, incapaces de ser utilizadas para el tiro, el pádel o el ping-pong. 


Tyrrell P34 en Mónaco. Foto; legendsf1.blogspot


Y yo me pregunto, ¿no sería más fácil calzar a los veloces monoplazas de la F1 con neumáticos “de calle”, de los que venden en cualquier tienda especializada? ¿No puede Pirelli crear un compuesto duro, pero duro-duro, al estilo Harry el sucio y de paso, incluso ponerles ese nombre? Pues yo estoy seguro que darían mejor resultado a la vista de los acontecimientos, de lo visto vuelta a vuelta, de los continuos "deslonados", reventones, pinchazos, pérdidas de presión, vamos de lo que sucede en los grandes premios hasta ahora disputados, pues todo va a peor.


Ferrari 312 T6. Foto; diecastlegends.com


Y otra idea, así, arrojada para quien quiera “pillarla”, que ando jacarandoso por el "espectáculo" dado, visto, oído ¿y si se optase por las ruedas “gemelas” como las que llevan los camiones y autobuses? ¿Y con eje tándem trasero o quizás volver de nuevo al precioso Tyrrell P34? ¿No sería una solución a los pastosos cauchos empleados hasta ahora? Entonces sí que tendrían unas ruedas gordas, muchas, por parejas, por dúos, ocho cada coche.


Williams FW-08B 1982. Foto; legendsf1.blogspot


    Y ahora Ecclestone, el dueño del tinglado, dice que los neumáticos son inapropiados, inadecuados, impropios de la F1, cuando fue él quien echó de su circo a Goodyear, Bridgestone o Michelin, por “cansino”, por cansancio, por hastío, por aburrimiento, "tito Bernie", "tito brasa".

     Así que ahora y sin que medie el consenso entre las escuderías, nada nuevo bajo el sol, pues parece ser que se volverá a los compuestos del año 2012, o a la estructura del neumático usado la pasada temporada, o a lo que sea con tal de que los toros rojos puedan volver a “asomar el morro”, sus morros, en los libres del viernes, jueves en el GP de Mónaco, las clasificatorias de los sábados y claro está, en las carreras de los domingos. A esto se llama competición y lo demás tontunas.


   
Ferrari 312 T6. Foto; taringa.net
 
 

   © Sammas



     P.D. las previstas "novedades" (3) que deberían llegar para el GP de Canadá, han sido pospuestas hasta al menos Silverstone, en lo referente a los "neumáticos" traseros. Resulta increíble que la máxima competición de monoplazas a nivel mundial, sufra este tipo de anomalias, de singularidades, de rarezas, en un apartado que incide de manera crítica, en la seguridad del binomio coche-piloto.

  
   Me pregunto como un fabricante "de gomas" como Pirelli, fundado ni más ni menos que en 1872, puede andar de chapuza en chapuza, viendo como sus compuestos se desintegran, se deshilachan, se descomponen, se desflecan, y ninguno de sus técnicos da con la solución. Inconcebible, aunque todo es posible con Bernie Ecclestone de por medio. 


 

sábado, 4 de mayo de 2013

Sponsors españoles en la F1




Patrocinadores españoles en la fórmula 1  

                                    
                     GP de Austria 1977. McLaren M23                                 
Jarama 1977


Iberia Airlines F1 fue sin duda alguna la 1ª escudería española que disputó una carrera en la Fórmula 1, y cuyo patrocinador principal era la aerolínea de bandera española, junto con el Banco Ibérico, Fase, Lois y el eslogan "Visit Spain". Emilio de Villota adquirió un viejo y obsoleto McLaren M23 para el GP de España de 1977, contando con un escaso y reducido presupuesto de unos 30 millones de pesetas de la época, de los que Iberia aportó en torno a 12 millones, el Banco Ibérico otros 5 millones más y el resto llegó entre Fase, Lois, además de las aportaciones personales del piloto.


Emilio de Villota. GP de Austria 1977


Emilio de Villota como único piloto de la escudería, intentó disputar siete de las diez carreras del campeonato a celebrar en Europa durante esa temporada de un total de 16 en todo el mundo. Ese año, vió la victoria del legendario James Hunt sobre Niki Lauda por solo un punto, tras la denominada "traición de Monte Fuji". Los resultados fueron clasificarse solamente para dos, el GP de España y el de Austria. El equipo era tan reducido que lo componían tan sólo seis personas.  

Sin duda todo esto solo puede catalogarse como una heroicidad, muy al estilo de aquellos tiempos en que los pilotos sentían la velocidad en sus venas y acudían con los pocos medios disponibles, a cada gran premio que se disputase. Por cierto, destacar que eran una "legión" muy numerosa.
 
Iberia McLaren 1977


Lois fue una importante empresa española de ropa vaquera. Entre los años 80 y 90 llegó a ser la segunda marca de jeans en España por detrás de la norteamericana Levi´s. Una de las marcas de vaqueros de la firma Lois, Cimarrón, también apareció en los alerones traseros de los monoplazas del equipo. Esta compañía española fue un valioso y notable patrocinador dentro del equipo italiano Minardi F1 Team, propulsados primeramente con los Motori Moderni - V6 Turbo y luego los Ford DFZ V8, con sede en la localidad italiana de Faenza, entre las temporadas 1987 a 1989, pilotado además por los españoles Adrián Campos (temporadas 1987 y 5 carreras de la 1988) y Luís Pérez-Sala (temporada 1988) que luego fuera Team Manager del equipo español HRT F1, durante la temporada 2012.


 



El periódico “El Mundo” iba a ser patrocinador del equipo Bravo F1 - Judd, proyecto fundado por Adrián Campos, ex-piloto de Minardi, y Nick Wirth como director técnico, además de la empresa japonesa Casio en el año 1993. El coche era un Andrea Moda modificado "a peor" y claro está, no pasó los "crash test" satisfactoriamente, lo que sumado a las graves penurias económicas, terminaron por “enterrar” este proyecto de un equipo español en la F1, antes de rodar un solo kilómetro.






Sin embargo, el coche sorprendentemente "mutaría" al año siguiente, para dar lugar a la escudería Simtek F1 - Ford y que de forma un tanto extraña, fue autorizada para disputar carreras en las temporadas 1994 y 1995.

Destacar el triste fallecimiento del piloto Roland Raztzenberger en el año 1994, en la clasificación del GP de San Marino en el circuito de Imola, al rompérsele el "frágil" alerón delantero de su coche, parece ser que por una pequeña colisión previa con su compañero de equipo David Brabham, lo que provocaría un fortísimo impacto en la curva Gilles Villeneuve. Pero las desgracias no se detuvieron allí, ya que al día siguiente fallecería el gran Ayrton Senna.


Simtek 1994

En 1998, la empresa petrolera Repsol inició su andadura en la F1 apoyando a Pedro Martínez de la Rosa como piloto de pruebas de la escudería Jordan F1. La relación entre patrocinador y el Team Manager del equipo a manos de Eddie Jordan, resultó altamente compleja, incluso de engaño y enredo, desde el mismo momento de la firma del contrato, dado el incumplimiento sistemático de las condiciones pactadas y la posterior negativa a dar un volante titular para Pedro en la temporada siguiente, como estaba pactado.

A destacar y como anécdota curiosa y poco conocida es que en el Gran Premio de Bélgica de ese año se produce la primera victoria en la Fórmula 1, de un monoplaza que tuviera los logos de un espónsor español, estando comandado por el británico Damon Hill, que además se convertirá en su última victoria como piloto de su carrera deportiva. Así que hablaríamos de un buen comienzo y de un gran final.





Así la recién bautizada Repsol YPF, alcanzaba un acuerdo como espónsor de Arrows F1 en la temporada siguiente, 1999, donde De la Rosa se convertía esta vez si, en piloto oficial de la escudería.

Su primera carrera no pudo desarrollarse mejor, pues logró un 6º puesto en el GP de Australia. obteniendo 1 punto. Posteriormente las cosas no funcionaron tan bien y terminaron por agudizarse tras el “incidente de la gasolina”, precisamente en el GP de Montmeló 2000, cuando Pedro perdió una muy merecida 9ª posición en la parrilla de salida, por un combustible no autorizado, cuya procedencia además no era "propiedad" de Repsol, si no de la petrolera italiana Agip. Al finalizar la temporada pondrán fin a su relación contractual.


 
Telefónica llegará a la fórmula 1, acompañando al piloto español Marc Gené al equipo Fondmetal Minardi Ford, durante las temporadas 1999 y 2000. En la primera de ellas, Marc conseguirá puntuar tras un magnífico 6º puesto en el GP de Europa, siendo nombrado mejor piloto debutante de esa temporada. En la temporada 2000 el equipo pasará a llamarse Telefónica Minardi Fondmetal.

A destacar que tras la venta de la escudería Minardi a Paul Sttodart en el año 2001, se producirá la salida de Telefónica como patrocinador del equipo a pesar de la llegada del joven Fernando Alonso, que si contó con el apoyo de esta empresa española en la fórmula 3000.

 
 

Telefónica pasará como patrocinador de la Fórmula 1 al equipo Renault junto a Fernando Alonso, dos años después de la llegada de este como piloto de pruebas en el año 2002, ascendiendo a piloto titular en el año 2003. Será por tanto en la temporada 2004 cuando la compañía española luzca de nuevo su logotipo sobre un monoplaza de la máxima especialidad del automovilismo mundíal. El acuerdo establecía una parte para el equipo y otra para el piloto, parece ser que de 1 a 5.



La escudería francesa retornaba a la F1 en el año 2002, adquiriendo el equipo Benetton F1 con F. Briatore y Bob Bell en puestos de dirección. Será el patrocinio español más largo y exitoso de la historia, pues en cinco temporadas se conseguirán consecutivamente dos campeonatos del mundo de pilotos y constructores.  

 

 

La aseguradora Mutua Madrileña llegaría a la fórmula 1 partir del año 2005 y Cajastur posteriormente, como patrocinadores personales de Fernando Alonso, al igual que de manera "testimoníal" lo hizo El Corte Inglés luciendo en el mono de De la Rosa en el año 2010 en su etapa en Sauber. También la empresa almeriense Silestone (encimeras de cuarzo) fue patrocinador personal de F. Alonso entre los años 2008 / 2010.

 

Con respecto a " la Mutua", continuó en el equipo pasando a patrocinador de Renault F1 incluso tras la salida de Fernando Alonso camino de McLaren en la temporada 2007, única temporada que pasará en el equipo de Woking. Mutua Madrileña seguirá patrocinando al equipo hasta finales del año 2009, cuando terminará la relación de "esponsorización" de forma más bien abrupta, tras la resolución del caso "crash-gate", en el que estuvo implicado el piloto de la escudería Nelsinho Piquet y el Team Manager del equipo F. Briatore en el GP de Singapur.


El Grupo Santander llega al equipo inglés McLaren junto a Fernando Alonso en el año 2007, situando su marca en la chimenea del vehículo, una temporada muy complicada para el piloto español, dada la "inclinación" del patrón de la escudería Ron Dennis por el "rookie" ingles L. Hamilton, sobre un bicampeón del mundo. Fernando Alonso regresará a Renault F1 la temporada siguiente.

 


En Octubre del 2009, la aseguradora Mapfre patrocinará al equipo Brawn Formula One Team en el GP de Brasil, celebrado en el circuito de Interlagos. El acuerdo de Mapfre con el equipo se limitará solamente a esa carrera.



En el año 2010 el Banco Santander desembarcará como gran patrocinador dentro de la Scuderia Ferrari y de nuevo lo será junto a Fernando Alonso, verdadero catalizador de patrocinios de importantes empresas españolas. En su año de debut con la escudería italiana, está a punto de ganar su tercer campeonato del mundo de pilotos. El banco habla de "tasas de retorno" en cuanto a su inversión en patrocinio del orden de 1 a 3, estimando por tanto que de los más de 30 millones de € / año invertidos en la escudería, retornan más 100 millones de € / año a la caja fuerte de Emilio Botín y sus accionistas. La "Tarjeta Ferrari" por ejemplo, lleva más de 250.000 suscriptores.

En el GP de Italia 2012, celebrado en el mes de Septiembre en el circuito de Monza, se anuncia la renovación del contrato de patrocinio entre la entidad bancaria española y el equipo Ferrari hasta el año 2017. Otro nuevo record de permanencia dentro del mundo de la fórmula 1.
 
Alonso, GP de Brasil 2012 en la curva de la "bandera verde".


Cepsa patrocina desde mediados del año 2011 a Toro Rosso. Incomprensiblemente continúa en la temporada 2012, tras la forzada salida del equipo del piloto español Jaime Alguersuari, a manos de Franz Tost, escudero de Dietrich Mateschitz (Red Bull) con prolongación en Helmut Marko (escuela de pilotos Red Bull) tras una muy aceptable temporada en la que sumó 26 puntos, 11 más que su compañero de equipo. Es cierto que el 100% de Cepsa pertenece a un Fondo de Inversión árabe llamado IPIC, pero desde luego sus “tasas de retorno” publicitarias se producirían en mayor medida dentro del mercado español, pues es aquí donde se ubican más del 85% de su red de estaciones de servicio. 




                 

Algo realmente incomprensible, muy "de España", muy de aquí, muy autóctono, que visto los acontecimientos de final de la temporada 2012, con el "mal gobierno" de Thesan del que era su team, llevarán a la triste y penosa desaparición del equipo español HRT F1, por deceso económico, por abandono.

 

Con respecto a los patrocinadores de nuestro equipo español, ya borrado del mapa de las parrillas de salida, solo queda reeditar recuerdos en:

http://samgp225.blogspot.com.es/2012/09/ultima-actualizacion-13092012-iberia.html

 

© Sammas  



“Y nos dieron los 3, tres años en la F1”

http://samgp2250.blogspot.com.es/2013/04/normal-0-21-false-false-false-es-x-none.html

“Argo se muere en el alma”

http://samgp2250.blogspot.com.es/2013/03/normal-0-21-false-false-false-es-x-none.html

“Hacherreteros Forever”

http://samgp2250.blogspot.com.es/2012/12/normal-0-21-false-false-false_29.html

“Aclarando que es gerundio”

http://samgp2250.blogspot.com.es/2012/12/v-behaviorurldefaultvmlo.html

“Always Spanish F1”

http://samgp2250.blogspot.com.es/2012/12/normal-0-21-false-false-false.html

“Quién era el verdadero dueño de HRT F1”

http://samgp2250.blogspot.com.es/2012/11/quien-es-el-verdadero-dueno-de-hrt.html

“TODO acabó de repente”

http://samgp2250.blogspot.com.es/2012/11/esperemos-que-todo-no-fuese-solo-un.html


Fotos: Google.